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　　自行车其实早在清末就进中国了，末代皇帝溥仪为了骑车，专门让人把紫禁城的门槛给锯了。那时候这玩意儿稀罕到啥程度，1930年还有北京保姆回老家，把“在京城见过自行车”当成顶大的资本炫耀，说这东西两脚一动轱辘就自己转。

　　建国后自行车才真正在国内普及，凤凰、永久、飞鸽就是当年车圈公认的三大顶流。凤凰的前身是1897年的同昌车行，1958年合并成上海自行车三厂，早期质量不过关，还被人叫做“礼拜车”“阿司匹林车”，改了商标提了质量才慢慢火遍全国。飞鸽的前身是1936年天津的日本昌和工厂，抗战后改名，新中国成立后定名为飞鸽，1965年产量就突破了40万辆。

　　永久的来头也不小，前身是1940年的上海昌和制造所，建国后改名为永久，1952年产量就占了全国的三分之一，还牵头定计划经济时期，有钱你都不一定能买到车，自行车是实打实的硬通货，还是“三转一响”之首，当年娶媳妇能陪嫁一辆凤凰车，那彩礼档次直接拉满。那时候车定价大概150到180块，普通职工月工资才五六十块，不吃不喝也得攒三个月才能买。最头疼的还不是攒钱，是得有自行车票才能买。

　　了全国自行车生产标准。当年它出的载重自行车，被老百姓叫做“不吃草的小毛驴”，结实能驮货，特别受欢迎。国家指标一层层往下分，一个单位十几个人抢一张票，夸张点上千人一年都分不到十张。抢不到票的要么抓阄要么评劳模拼资历，有关系的才能从黑市弄到，当年黑市一张自行车票就能卖一百多块，快顶得上普通人两个月工资了。1974年老布什夫妇在北京，就爱骑着自行车逛胡同，1989年老布什访华，咱们国家还送了飞鸽自行车当国礼，足以见得当时自行车的地位有多高。

　　那时候是卖方市场，厂家躺着就能赚钱，几十年技术都没怎么更新，主流都是二八大杠，结实能驮东西，就是笨重，颜色还清一色全是黑色。厂家不直接对接用户，车都批给五交化公司和百货大楼，买的时候连挑都不能挑，服务员态度也一般，买回家还得自己去修车摊重新拧螺丝上油。

　　1984年国务院提出取消票证，八十年代中期就有其他品牌可以自由购买了。到九十年代市场全面放开竞争，1993年咱们国家自行车保有量就达到5亿辆，基本已经饱和了。那时候上海永久还上市成了国内自行车行业第一股，可没几年就撑不住，1998年开始巨额亏损，后来被中路集团重组，老牌国企的风光也就差不多过去了。凤凰飞鸽也差不多，要么重组要么贴牌，老牌顶流都遇到了前所未有的冲击。

　　这波冲击主要来自台湾的捷安特，人家1972年起家，早年给美国大牌代工攒足了经验，后来孵化出自己的品牌，1992年就到昆山建厂深耕大陆市场。那时候国内全是黑溜溜的二八大杠，人家直接推出彩色铝合金山地车，带避震还有日本喜玛诺变速，对老品牌来说完全就是降维打击。

　　商业玩法上捷安特也更懂消费者，直接开品牌专卖店，不走百货大楼那套老路子。店里干净亮堂，销售员微笑着让你试骑，买了之后终身免费调螺丝打气，老牌厂还在开会讨论这玩意儿符不符合国情呢，行业供应链早就被台资品牌和喜玛诺把控了。

　　这边有高端品牌降维打击，那边民营小厂直接打价格战，一辆车卖到几十块，把低端市场抢得一干二净。后来摩托车、电动自行车、公交网约车越来越普及，普通自行车的市场空间被挤得越来越小。公开产销数据显示，1993年国内自行车销量到顶之后就慢慢下滑，到现在国内自行车保有量超2亿，电动自行车3.8亿，加起来总保有量和1993年比，其实没太大增长。

　　谁能想到老牌自行车厂走下坡路的时候，共享单车又给行业带来了新的风口。2016年下半年共享单车行业融资就超过30亿，2017年一下砸出3000万辆订单，直接化解了行业积压多年的过剩产能。

　　凤凰当年和ofo签了协议，说好一年采购不少于500万辆，预计能有4000万的收益。结果ofo没多久就资金链断裂，只履行了186万多辆的订单，还拖欠了凤凰6815万货款，凤凰2018年净利润直接暴跌73%，扣非后直接转亏。那些定制的共享单车没法转卖，最后只能低价回收拆件，有的一辆才按12元处置，库存压力大到离谱。

　　说了这么多，当年那180元放到现在到底值多少钱，不同算法结果略有差别，但最后都指向差不多的区间。按工资比例算，当年工人要攒四个月工资才能买一辆，现在一线城市发达地区普通职工月收入一万元左右，四个月就是四万元。

　　国家统计年鉴的数据显示，从七十年代到现在，职工收入增长了上百倍，从自行车在当年家庭支出里的占比来看，当年180元的购买力，放到现在差不多就是一台中档汽车，或者大城市几平米房价的水平。

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